I 50 anni della Citroen SM
La DS era già una leggenda quando, all’inizio degli anni 60, fu avviato il progetto S. Lo scopo era quello di trarre vantaggio dalle novità tecnologiche della DS ed immaginare di produrre una vettura sportiva che avrebbe avuto lo stesso DNA.
Jacques Né, l’ingegnere incaricato del progetto, all’inizio aveva in mente un’auto destinata alla 24 Ore di Le Mans, ma l’amministratore delegato Pierre Bercot indirizzò il suo lavoro verso un’auto di prestigio, che fosse in un segmento di mercato più alto della DS che, a quel tempo, era ancora in produzione.
La condivisione dei component fu un elemento cruciale durante lo sviluppo. La nuova creazione era basata sul telaio della DS e assemblata sulla stessa catena di montaggio di Quai de Javel, a Parigi.
Sotto la direzione di Robert Opron, un team guidato da Jean Giret e Jacques Charreton finalizzò il design di quella che sarebbe divenuta la SM. Un modello in scala 1:1 fu realizzato nelle officine di Rue du Théâtre. L’arrivo della Maserati in Citroen aprì nuove prospettive, anche perché la casa del tridente aveva iniziato a sviluppare un nuovo, moderno, piccolo V6.
Presentata al Salone di Ginevra del 1970, la SM si confermò essere la degna erede della DS. Aveva molti punti di forza: una linea tanto fluida ma aggressiva, un telaio basato sulle ormai famose sospensioni idrauliche, un interno futuristico e un motore Maserati.
Sotto il lungo cofano, il motore V6 era stato limitato a 2.670cc per via del sistema di tassazione francese che aveva fissato una barriera penalizzante di 16 cavalli fiscali. Particolarmente compatto e molto leggero, era inizialmente alimentato da carburatori doppio corpo Weber per ottenere 170Cv; sistema in seguito sostituito dall’iniezione elettronica sviluppata con Bosch per erogare 178Cv ma, soprattutto, guadagnando una maggiore flessibilità nell’uso.
La SM utilizzava il sistema idraulico centrale che aveva decretato il successo della DS. L’olio idraulico alimentava e supportava alcune delle funzioni principali: sospensioni, freni, sterzo e la regolazione verticale dei fari. Lo sterzo era un’altra delle grandi innovazioni della SM. Si chiamava DIRAVI, ed aveva la particolarità di indurirsi rapidamente grazie a un regolatore idraulico montato all'estremità del cambio. Grazie a questo sistema, lo sterzo era particolarmente leggero e diretto in città e più stabile alle alte velocità.
Nuovo anche il sistema di correzione automatica dei fari. Come la DS, la SM aveva due proiettori esterni a lungo raggio rotanti. I sei fari alogeni, progettati dalla Cibié, regolavano automaticamente l'altezza in base all'assetto della vettura.
Lo stampaggio dei pannelli e la costruzione della carrozzeria avveniva nella fabbrica di Chausson de Gennevilliers. Dopodichè il tutto veniva trasferito via strada al Quai de Javel per l’assemblaggio finale.
Al momento del lancio la SM costava l’equivalente di circa 47.000 Euro di oggi. Nel 1975, quando fu lanciata la nuova SM con l’iniezione elettronica, il prezzo era invece di 54.000 Euro, sempre al valore di oggi. Complessivamente furono prodotti, dal 1970 al 1975 nella fabbrica del Quai de Javel a Parigi, 12.920 esemplari.
Georges Pompidou, presidente francese all’epoca del suo lancio, ma anche Leonid Brezhnev, lo Scià di Persia, Haïlé Sélassié, Burt Reynolds, John Williams, Johan Cruyff, o Jay Leno hanno posseduto una SM.
Cinquanta anni dopo la SM è ancora un simbolo. Il comfort e la guidabilità su strada la rendevano un'auto molto moderna. Le sue linee, sia dentro che fuori, ancora oggi restano moderni. La crisi petrolifera mondiale e l’impannata del prezzo del petrolio condizionarono il successo di un’auto che era una delle granturismo più efficienti dell'epoca.
