Rover 75, il suo lancio e il fallimento del marchio britannico

La storia della Rover 75 è quella di un’auto che avrebbe potuto risollevare i destini di un’azienda in crisi, ma fu invece stroncata sul nascere. Soprattutto dalle parole che hanno compromesso il successo commerciale di una delle migliori vetture mai costruite dalla Rover, contribuendo alla fine del marchio stesso.

La mattina del 20 ottobre 1998, al Salone di Birmingham, la Rover 75 venne presentata contemporaneamente alla Jaguar S-Type. Le prime reazioni della stampa specializzata furono lusinghiere, nonostante il confronto. Le due auto avevano molti elementi in comune, con una linea dal sapore retrò ispirata, specie nel caso della Jaguar, all’omonimo modello degli anni Sessanta. La 75 aveva lo stesso richiamo al passato ed i suoi interni erano all’altezza della S-Type.
Purtroppo la Rover degli anni Novanta, a torto o ragione, aveva la reputazione di produrre auto interessanti, ma deludenti all’atto pratico. E il mercato non l’apprezzò come avrebbe dovuto, nonostante fosse la prima Rover interamente sviluppata sotto la proprietà BMW, che aveva acquisito il marchio nel 1994.
Ma anche la stessa presentazione alla stampa contribuì al mancato successo. Infatti, non avvenne contestualmente al reveal dell’auto, ma nel pomeriggio, e non sullo stand, complicando il lavoro dei giornalisti, molti dei quali dovettero rinunciarvi.
La conferenza, poi, iniziò con mezzora di ritardo perché il discorso di Bernd Pischetrider, gran capo di BMW, fu riscritto all’ultimo momento. Si voleva cogliere l’occasione per rivolgere un appello al governo britannico ad intervenire perchè l’apprezzamento della sterlina sulle altre valute stava affossando l’azienda. BMW voleva anche che il governo contribuisse con 200 milioni di sterline al grande investimento che era stato fatto per ammodernare lo stabilimento di Longbridge, fermo al 1980. L’alternativa erano drastici tagli per risparmiare 150 milioni di sterline l’anno per i successivi tre anni, altrimenti la fabbrica, uno dei più grandi impianti industriali del Regno Unito, rischiava di chiudere.
La filippica di Pischetsreider fece passare in secondo piano il lancio della 75, per gli interrogativi che sollevava sulla produttività della Rover, per la minaccia della chiusura di Longbridge e per la non troppo velata ammissione del fallimento del rilancio dell’azienda.
Il giorno seguente, infatti, la stampa parlò quasi esclusivamente delle nubi nere che si addensavano sul futuro della Rover, confermando anche ciò che molti degli addetti ai lavori già sapevano da mesi: gran parte del management della BMW ne aveva ormai abbastanza della Rover, chiamata dispregiativamente “il paziente inglese”.
Eppure la Rover 75 non sembrava il prodotto di un’azienda in crisi. Grazie ad un budget adeguato per il suo sviluppo, alle migliorie apportate al centro di sviluppo di Gaydon ed all’accesso alle notevoli risorse ingegneristiche di BMW, era stata realizzata un’auto che richiamava le qualità delle Rover degli anni Cinquanta e Sessanta. Si contava di venderne 140.000 l’anno; una previsione ridotta a 100.000 quando l’auto fu commercializzata dopo sei mesi. Dall’anno seguente, quell’obiettivo sarebbe rimasto un sogno.
All’inizio del 2000 la BMW annunciò la vendita della Rover al consorzio Phoenix guidato dall’ex-capo della stessa Rover, Towers. L’obiettivo della Phoenix era quello di produrre 200.000 auto l’anno, evitando tagli alla forza lavoro, prefigurando un futuro migliore per il dopo BMW, alimentando un’euforia che si sarebbe rivelata infondata.
L’azienda fu ribattezzata MG Rover, ma il sogno di riportarla agli allori del passato naufragò dopo appena cinque anni, durante i quali, comunque, la 75 rimaneva il modello più forte della sua gamma.
Ma, nell’aprile del 2005, arrivò l’inevitabile fine: MG Rover dichiarò bancarotta non essendo riuscita a trovare un partner che le consentisse di investire in nuovi prodotti.
Prima della chiusura, con la creazione delle versioni MG dei tre modelli Rover, era arrivato un piccolo, inaspettato successo, soprattutto grazie alla conversione della 75 nella MG ZT che si rivelò una berlina sportiva di grande personalità. Purtroppo, questo non bastò a rilanciare la società. La produzione della Rover 75, dal 1999 al 2005, superò di poco le 200.000 unità, oltre a 27.000 MG ZT.
La 75 ebbe, però, una sorprendente seconda vita in Cina. La sua licenza di costruzione fu oggetto di una disputa tra la NAC, che l’aveva acquistata, e la SAIC che non era riuscita a farlo. Non potendo usare il marchio Rover, di proprietà della Ford, la SAIC ideò il marchio Roewe. La SAIC nel 2006 presentò la Roewe 75, prodotta sino al 2016. Nel 2007, invece, la NAC avviò la produzione della 75 con il nome MG7, terminata nel 2013.
La storia della Rover 75 è un singolare paradosso. Grazie alla BMW, Rover era riuscita a realizzare una delle migliori vetture della sua storia, ma il lancio della stessa auto fu il preludio del suo fallimento.