“L’idea era quella di coniugare il comfort e le doti stradali di una berlina Rover con le capacità in fuoristrada di una Land Rover. Allora non esisteva un prodotto del genere”. Così spiegava la nascita del progetto Charles Spencer “Spen” King, il padre della Range Rover.
King era il Chief Engineer dei nuovi progetti delle berline Rover, ma aveva la Land Rover nel cuore. D’altronde era il nipote dei fratelli Wilks che nel 1947 avevano immaginato e creato proprio le prime Land Rover.
A metà degli anni ’60, i risultati di una ricerca compiuta dalla Rover negli USA mirata a raccogliere informazioni utili ad aumentare le vendite, confermarono che stava emergendo un nuovo mercato per veicoli 4x4 destinati al tempo libero. I potenziali clienti amanti della vita all’aperto, del campeggio o che possedevano un rimorchio, desideravano un veicolo che avesse anche ottime doti stradali e che potesse essere guidato anche in città.
Esistevano allora alcuni veicoli di grandi dimensioni, tutti americani. La Jeep Wagoneer, la Ford Bronco e l’International Harvester Scout erano station wagon spaziose, facili da guidare, con la trazione integrale inseribile per offrire una qualche capacità in fuoristrada e potenti motori per garantire ragionevoli prestazioni su strada. In Europa un'auto simile non esisteva. Gli ingegneri della Land Rover valutarono i veicoli americani che, pur offrendo un interessante mix di capacità, non erano paragonabili ad una Land Rover in off-road o ad una normale berlina su asfalto.
La Range Rover si rivelò alla fine un veicolo totalmente differente. L’obiettivo era produrre una vera 4x4 che offrisse comfort e prestazioni su strada pari a quelle di una berlina. Venne preso in considerazione il motore V8, che la Rover aveva acquistato dalla General Motors, ed andarono avanti a sviluppare questa idea. Nelle intenzioni di King e del suo team, la nuova 4x4 doveva essere molto più comoda di una Land Rover, ma senza rinunciare alle capacità in fuoristrada.
Nonostante questo, però, ci vollero altri 17 anni (fino al 1987) prima che la Range Rover sbarcasse nel mercato Nord Americano a causa dell’incredibile successo ottenuto in Europa. Ma anche perché le normative USA sulle emissioni e sulla sicurezza di quei tempi pesavano troppo sui costi di produzione.
Nel 1966, un team di venti progettisti, sotto la guida di Spen King, iniziò a sviluppare il primo prototipo della Range Rover, conosciuta come la Station Wagon 100”. Nelle loro intenzioni la nuova vettura, pur essendo destinata principalmente al tempo libero, non doveva essere troppo lussuosa, ma doveva avere delle soluzioni tecniche particolarmente avanzate per quei tempi. Spen King era convinto che si dovessero montare quattro molle elicoidali di tipo automobilistico per un comfort da berlina che, all’epoca, nessun’altra 4x4 montava. Per il fuoristrada, poi, era necessaria una corsa delle sospensioni molto lunga. Per la carrozzeria si puntò all’alluminio (come la Land Rover).
All’epoca le Land Rover erano molto popolari. All’inizio, molti all’interno della stessa Rover contestarono l’utilità di realizzare un veicolo del genere. Tom Barton, un ex-ingegnere ferroviario, figura chiave nello sviluppo delle Land Rover, era fermamente convinto che il miglior sistema di sospensioni per un fuoristrada fossero le balestre, impiegate su quasi tutte le 4x4 dell’epoca. Il fatto che a favore del progetto ci fosse la Rover e non la divisione Land Rover contribuì ad allontanare Burton ed altri intransigenti Land Rover dal progetto e dare il via allo sviluppo finale.
Nonostante l’approccio estetico apparisse puramente funzionale, il design della Range Rover riscosse un immediato successo in tutto il mondo, tant’è che fu il primo veicolo ad essere esposto al Louvre di Parigi.
Anche la meccanica era degna di nota. Un solido telaio a longheroni e traverse ne assicurava l’affidabilità in fuoristrada, mentre le sospensioni con le molle a corsa lunga garantivano una raffinatezza mai raggiunta prima da un veicolo 4x4.
La potenza del motore 3.5 litri V8 aveva richiesto un’attenta revisione della trasmissione e dei freni. La trazione integrale permanente fu progettata con un differenziale centrale bloccabile e furono adottati i freni a disco, una vera novità per l’epoca.
Prima dell’inizio della produzione di serie a Solihull, furono realizzati dieci prototipi che portavano il marchio Velar per trarre in inganno i curiosi. Il definitivo nome Range Rover fu coniato dallo stilista Tony Poole, dopo l’eliminazione di altre proposte (fra le quali “Panther” e “Leopard”).
Ancora prima di essere commercializzata, la Range Rover portò a termine un’avventurosa traversata del deserto del Sahara, guidata da Geof Miller, Roger Crathorne (un ingegnere del progetto Range Rover e poi direttore della Land Rover Experience) ed altri collaudatori e tecnici. Il viaggio si svolse nel periodo ottobre-dicembre 1969, sei mesi prima del lancio sul mercato.
Per la spedizione vennero scelti due prototipi, i numeri cinque e sei, entrambi con il marchio Velar, ma praticamente con nessun’altro camuffamento per sviare i fotografi troppo curiosi.
Anche se il test era mirato in particolare al comportamento in zone dal clima tropicale, una valutazione venne estesa anche alle prestazioni del veicolo in fuoristrada sulla sabbia. Fu girato anche un film promozionale, ma prima del ciak i distintivi Velar furono sostituiti dal marchio Range Rover.
Il viaggio ebbe inizio nel nord dell’Algeria, ai margini del Sahara. I due veicoli entrarono nel Deserto del Tenerè, nel Niger, prima di tornare in Algeria e puntare nuovamente a Sud all’interno del Sahara. Venne portato a termine un gran lavoro di sviluppo sugli pneumatici e sui freni. Sulle dune venne sperimentato il comportamento sulla sabbia, che si confermò eccellente. I veicoli attraversarono i monti dell’Hoggar per raggiungere Tamanrasset, la città-oasi nel cuore del Sahara, per poi proseguire lungo le vecchie rotte commerciali verso il confine con il Marocco. L’avventura si concluse a Casablanca, da dove i veicoli furono rispediti in Inghilterra.
A seguito dei risultati del test vennero ridisegnate le guarnizioni delle portiere (in Algeria era entrata una quantità di polvere) ed il serbatoio venne rivestito di una protezione aggiuntiva contro i danni da pietrisco. Motori e trasmissioni si comportarono alla perfezione.
