Citroen per molti anni ha occupato i due gradini estremi del mercato, con due prodotti diversi tra loro, ma frutto del genio degli stessi creatori: la 2CV, minimalista ma con avanzate soluzioni tecniche, tanto che resterà in produzione dal 1948 al 1990, e la lussuosa DS, lanciata nel 1955, che in termini di confort restò un punto di riferimento per tutti i costruttori di auto.
La DS era spaziosa, dal design avveniristico, veloce, elegante e sicura, quasi perfetta, come l'aveva giudicata la stampa specializzata. Quasi, perchè il lungo cofano della Dea era stato progettato per alloggiare un motore a sei cilindri boxer e, invece, dal 1955, ne montava uno derivato dal vecchio propulsore della Traction Avant che, per quanto aggiornato e perfezionato, restava rumoroso, inadatto a chi cercava, oltre alla velocità, quella silenziosità di marcia irrealizzabile col quattro in linea della Dea. Il Centro Studi progettò vari propulsori, ma senza raggiungere quanto richiesto dalla Direzione Generale che nel 1968 decise di risolvere il problema acquisendo la Maserati.
Pierre Bercot, presidente di Citroen, aveva già avviato un piano di diversificazione della produzione e da tempo era allo studio una nuova vettura con il nome in codice S, come Sport. Jacques Né, l’ingegnere incaricato del progetto, puntò inizialmente alla 24 Ore di Le Mans, ma Bercot spostò l’obiettivo verso un’auto di prestigio, da posizionare più in alto rispetto alla DS. Il nuovo modello doveva poggiare sul telaio della DS ed essere assemblata nelle stesse linee di Quai de Javel, a Parigi. Sotto la direzione di Robert Opron il progetto di quella che sarà la SM venne completato. L’arrivo di Maserati aprì nuove prospettive, potendo contare sull'esperienza della casa del tridente nel settore delle Gran Turismo e della meccanica di precisione.
La piattaforma era una versione sportiva della DS, con il passo accorciato, abbassata e trasformata in coupé. Lo sterzo chiamato DIRAVI (DIrection à RAppel asserVI) è una delle grandi innovazioni della SM, che diventava più rigido con l’aumentare della velocità, grazie a un regolatore idraulico montato all’estremità del cambio. Questo sterzo si rivelò leggero e diretto in città, e più stabile ad alta velocità. L'impianto idraulico ad alta pressione gestiva anche il riallineamento del veicolo, con le ruote che tornavano dritte anche a vettura ferma.
La nuova carrozzeria era lunga circa 5 metri, con tanto vetro a circondare l’abitacolo, un grande parabrezza panoramico e un lunotto posteriore avvolgente che dominava il portellone. All'interno, tanto spazio per quattro persone, con due sedili dal design futuristico per i passeggeri anteriori.
Lo stampaggio e la lavorazione della carrozzeria avveniva nella fabbrica di Chausson di Gennevilliers. I componenti venivano poi trasportati su camion a Quai de Javel per il montaggio finale.
Sotto il lungo cofano, il V6 a 90° con due alberi a camme in testa per ogni fila di cilindri. La cilindrata era all'inizio limitata a 2.670 cc per non essere penalizzata dala normativa fiscale francese del tempo. Il blocco motore in lega, compatto e leggero, era dapprima alimentato da tre carburatori Weber a doppio corpo per una potenza di 170 Cv, prima di arrivare a un’iniezione elettronica sviluppata con Bosch per portare la potenza a 178 Cv.
La SM riproponeva la centralina idraulica che alimentava e assisteva alcune delle funzioni principali: sospensione, freni, sterzo e regolazione verticale dei fari.
Alla correzione automatica dei fari si aggiunge una nuova dimensione. Come la DS, la SM utilizza due proiettori esterni girevoli a lunga portata. Sui sei fari allo iodio, progettati da Cibié dietro un vetro Saint-Gobain, vengono collocate delle piastrine che permettono di regolare automaticamente l’altezza in funzione dell’assetto dell’auto.
La SM, presentata a marzo del 1970, rappresentava un concetto di Gran Turismo totalmente nuovo. Linea fluida e aggressiva, telaio posato sulla famosa sospensione idraulica, abitacolo futurista e un V6 Maserati.
Ma, per le conseguenze della crisi petrolifera, nello stesso mese di aprile del 1975 uscirono di produzione sia la DS, dopo 20 anni, sia la SM.
Complessivamente furono prodotti 12.920 esemplari, quasi tutti nella fabbrica di Quai de Javel, tra il 1970 e il 1975; 103 ne vennero assemblati presso la Ligier ad Abrest nel 1974 e 1975, per soddisfare gli ultimi ordini, dopo la fine della produzione. La Carrozzeria Chapron ha costruito sette esemplari della cabriolet Mylord, due Elysée (cabriolet destinato alle cerimonie ufficiali) e sette Opéra quattro porte.
Oltre cinquant’anni dopo, la SM è ancora un simbolo. Il comfort e la tenuta di strada la rendono un’auto molto attuale. Le linee, interne ed esterne, sono all’avanguardia. La SM rimane una delle GT più efficienti dell’epoca.