Citroën 2CV, settanta anni e non sentirli

Citroen 2 CV, mon amour

La storia della Citroën 2CV ufficialmente inizia nel 1948, anche se, in realtà, la prima idea nasce nel 1935, quando Pierre-Jules Boulanger succede ad André Citroën.

Boulanger, nato in Alvernia, una regione a vocazione agricola, era stato un eroe della Grande Guerra, dove si era distinto in aviazione assieme al suo compagno Pierre Michelin. I fratelli Michelin, che in Alvernia avevano il loro grande stabilimento di pneumatici, qualche mese prima avevano salvato dal fallimento le fabbriche di André Citroën, espostosi eccessivamente con le banche per rinnovare i suoi impianti e lanciare la Traction Avant, il cui successo, però, non era bastato a salvare la situazione. A ciò si aggiunse la prematura morte di André Citroën, scomparso nel luglio del 1935. Al timone dell’azienda arrivò così Boulanger, uomo di fiducia dei nuovi proprietari, i fratelli Michelin, che aveva lasciato la Francia a 14 anni per cercare fortuna negli USA. Nel 1914 era divenuto proprietario di una grande compagnia di tram. Allo scoppio della prima guerra mondiale, aveva mollato tutto per tornare in patria ed arruolarsi in aeronautica. Al termine del conflitto divenne un dirigente della Michelin, dove rimase fino a quando fu incaricato di raddrizzare i bilanci della Citroën: missione compiuta in meno di un anno. Ottenne dai fratelli Michelin di poter restare in Citroën con l’impegno di non chiudere mai un bilancio in rosso, ma a condizione di avere mano libera nella gestione dell’azienda. Nel 1936, Boulanger aveva commissionato, insieme ai Michelin, un’indagine di mercato sull’auto preferita dai francesi. Lo studio evidenziò che, specie nelle aree rurali, in pochi possedevano un’auto; i contadini non potevano permettersela, anche se ne avrebbero avuto bisogno per il loro lavoro. Ma se avessero potuta averne una, avrebbe dovuto essere economica nell’acquisto e nella gestione, capace di trasportare tutto e di andare ovunque.
Boulanger incaricò il capo del centro studi Citroën, Brogly, di sviluppare una vettura in grado di trasportare due contadini, cinquanta chili di patate o un barilotto di vino ad una velocità massima di 60 kmh, con un consumo di 3 litri per 100 km. Inoltre, l’auto doveva percorrere le strade più difficili, anche un campo arato, con un paniere di uova a bordo senza romperne una e doveva costare un terzo della Traction 11, il modello più venduto. L’estetica era l’ultimo dei problemi. Brogly passò il compito ad André Lefebvre, il “padre” della Traction, ritenendolo un progetto impossibile. Lefebvre accettò la sfida, chiamando la nuova vettura, da lì al momento del lancio, TPV, ossia Toute Petite Voiture, auto molto piccola.
La gestazione della 2CV, a causa della seconda guerra mondiale, durò un anno. Nel 1939 erano già pronti circa 250 prototipi che furono passati in rassegna da Boulanger. Si presentò in pista-prove con il cappello di paglia usato dai contadini, che indosso’ prima di salire su ciascun prototipo. L’auto non sarebbe andata bene se i contadini, che non allora non se ne separavano mai, non avessero potuto entrare e scendere dalla vettura col cappello in tesa. Così, ogni volta che il cappello cadeva, quel prototipo andava in demolizione. Ne rimasero una quindicina che furono distrutti affinchè non cadessero nelle mani dei tedeschi in marcia su Parigi. Ma almeno tre sfuggirono alla demolizione. Furono ritrovati negli anni ‘90 in un sottotetto di un fabbricato della pista della Ferté Vidame ed oggi si trovano al Museo Citroën.
Finita la guerra, Boulanger comprese che l’esigenza di una vettura economica e pratica era più forte che mai. Incaricò Flaminio Bertoni di rivedere l’estetica della TPV, trasformandola nella 2CV. Rispetto al prototipo, sulla vettura di serie rimase un elemento che ha accomunato tutte le 2CV costruite dal 1948 al 1990: i finestrini anteriori, la cui metà inferiore si ribalta verso l’alto, pensati così per consentire al guidatore di segnalare il cambio di direzione mettendo il braccio fuori dal finestrino.
Il 6 ottobre del 1948, mentre molti sorridevano della nuova 2CV esposta sullo stand Citroën al Salone di Parigi, decine di migliaia di aspiranti automobilisti affollavano i concessionari per prenotarne una. Il successo della “Lumaca di Latta”, come fu ribattezzata, era solo all’inizio e presto le liste di attesa si misurarono in anni.
Grigie, con un motore di 375 cc che permetteva di raggiungere i 60 kmh consumando 3 litri per 100 km, le prime 2CV comparvero nel 1949 lungo le strade francesi. La priorità fu data ai piccoli coltivatori, curati di campagna, insegnanti, medici condotti, ma anche fornai e piccoli artigiani, per i quali pochi anni dopo arrivò la versione da lavoro capace di trasportare due persone e ben 250 chili di merci nella parte posteriore furgonata.
Le prestazioni della 2CV col tempo migliorarono grazie all’adozione di nuovi motori più potenti, sempre a due cilindri contrapposti e raffreddati ad aria. La velocità massima passò da 60 a quasi 120 km orari. Nel 1960 Citroën presentò una 2CV con due motori. Una soluzione geniale e semplice per realizzare un fuoristrada con quattro ruote motrici pur con solo 18 cavalli. La 2CV 4x4, ufficiosamente chiamata “Sahara”, fu la risposta Citroën alle esigenze della Total per esplorare i campi petroliferi del Nord Africa, del corpo forestale francese, delle Poste che dovevano consegnare la corrispondenza alle sperdute frazioni di montagna.
Con gli anni le vendite iniziarono a diminuire. Citroën pensò di rimpiazzarla con la Dyane, ma la personalità della 2CV era così forte che restò in produzione anche quando finì quella della Dyane. Due i fattori che alimentarono nel tempo le vendite della “Lumaca di Latta”: la crisi petrolifera ed economica del 1974 e l’introduzione, a partire dal 1976, delle serie speciali.
Serge Gevin, decoratore, arredatore e pittore che lavorava con Bob Delpire, il pubblicitario che aveva rivoluzionato l’immagine di Citroën dalla seconda metà degli anni ’50, presentò un’idea per una livrea speciale per la 2CV: bianca e arancio a strisce, come una sedia a sdraio. Propose di chiamarla Transat, sedia a sdraio, appunto. Il nome fu rifiutato ma il progetto accettato e la prima serie speciale lanciata nel 1976 si chiamò SPOT, cioè SPécial Orange Teneré: Spécial era l’allestimento di base, Orange Teneré il nome della tinta utilizzata. Furono vendute tutte così rapidamente che pochi anni dopo si pensò a nuove serie speciali, quasi sempre opera di Serge Gevin. Nel 1981 arrivò la Charleston, in stile retrò, gialla e nera o bordeaux e nera, e in seguito con una sofisticata versione in due toni di grigio; nel 1983 la France3 (che in Italia si chiamò Transat); nel 1985 la Dolly, nel 1986 la Cocoricò tricolore e poi anche una versione con frigobar allestita in collaborazione con una nota ditta di acque minerali: la 2CV Spécial Perrier (1988). La Charleston ebbe così gran successo che riuscì a sostenere le vendite della 2CV tanto da prolungarne la vita fino al 1990, quando le nuove normative europee la misero definitivamente fuori gioco.
L’ultima 2CV uscì dalle catene di montaggio della fabbrica portoghese Citroën di Mangualde il 27 luglio 1990. Le cifre ufficiali parlano di 3.868.634 esemplari prodotti, ma se si considerano anche le derivate, il totale supera i 5 milioni di pezzi.
La 2CV usciva dalla linea di montaggio per entrare nella leggenda, con gli ultimi esemplari nuovi conservati in centinaia di garage, mai immatricolati, con raduni oceanici (oltre 11.000 auto a Salbris, in Francia, nel 2011), con appassionati che l’hanno personalizzata, modificandola in tutti i modi.
Ma la fine della storia della 2CV sembra ancora lontana. A Parigi già circola una flotta di 2CV totalmente elettriche, ma anche perchè gli esemplari circolanti passano da una generazione all’altra come un bene di famiglia.
Nata per trasportare due contadini, cinquanta chili di patate o un barilotto di vino, la Citroën 2CV ha girato il mondo, ha popolato e colorato i sogni di generazioni di proprietari, è stata un nido d’amore, un veicolo da lavoro, ha attraversato deserti e mille altre cose ancora.