Questo sito fa utilizzo di Cookies, continuando la navigazione li accetti

La Land Rover è stata la prima vera “world car” nella storia dell’automobile. L’inaspettato, grandissimo successo della Serie I aveva trovato impreparata la fabbrica di Solihull, non attrezzata alla produzione di grandi numeri. Si pensò, quindi, fin da subito a trovare una soluzione per rispondere alla domanda di Land proveniente da tutto il mondo.

Non potendo costruire un nuovo impianto, sia nel Regno Unito né tantomeno all’estero, Rover strinse accordi commerciali con i quali appaltava ad altri l’assemblaggio dell’auto. Furono così creati i kit CKD, ovvero Completely Knocked Down, vere e proprie scatole di montaggio dell’auto con tutti i componenti della Serie I che iniziarono a partire da Solihull in enormi casse di legno. Anche il successo di questi kit fu così grande che arrivò quasi a paralizzare la stessa fabbrica. Quindi, per evitare ulteriori ritardi, le operazioni di spedizione furono affidate ad altre aziende, ma la confusione fu tale che non si sa che fine abbiano fatto almeno novantamila kit.
Complessivamente, ad un certo momento, le Land Rover erano assemblate in ben quarantotto Paesi di cinque continenti.
Questa pratica continuò per molto tempo, anche perché la successiva Serie II monopolizzò, in pratica, il mercato delle 4x4 in tutto il mondo. Insieme allo stuolo di piccoli assemblatori locali di kit, erano attive anche realtà più grandi: vere e proprie fabbriche che, con il passare del tempo, iniziarono a differenziare i loro modelli da quelli di Solihull. Tra queste, l’esperienza più significativa fu quella spagnola.
La Spagna franchista soffriva dell’isolamento economico internazionale a causa del suo regime dittatoriale. Il Paese versava in condizioni disastrose. Grazie ai buoni uffici dell’importatore Rover iberico si concretizzò l’idea di produrre le Land in Andalusia, area allora particolarmente depressa, La scelta cadde, in accordo con il governo, sulla Metalurgica de Santa Ana di Linares, una fabbrica di macchine agricole che produceva anche cambi per la Citroen.
Il governo franchista aveva approvato delle misure per proteggere ed incoraggiare l’industria locale ed il piano di assemblaggio fu concluso a patto che la proporzione tra i componenti prodotti in loco aumentasse con il passare degli anni, fino al punto che ogni veicolo fosse prodotto interamente in Spagna.
Dal 1959 al 1990, così, le Land Rover furono prodotte a Linares con il nome Land Rover Santana.
All’inizio si trattava degli ormai famosi kit CKD e non vi erano sostanziali differenze con i modelli costruiti a Solihull; ma con il tempo le Santana iniziarono ad avere una propria personalità.
L’attività partì con la Serie II, anche se inizialmente Rover avrebbe voluto girare a Linares le linee della Serie I che era uscita di produzione; prospettiva questa bocciata per l’opposizione del governo spagnolo.
La delocalizzazione della produzione, per di più con un altro marchio, si rivelò fondamentale per Land Rover. Infatti, a seguito della crisi di Suez nel 1956, iniziò a montare una forte avversità da parte dei Paesi medio-orientali e di quelli Non Alineati nei confronti del Regno Unito. Molti stati arabi e sud-americani decretarono l’embargo dei prodotti britannici, ma non per le Land costruite in Spagna. La Santana, quindi, divenne strategica per continuare ad essere presente in mercati così importanti
Negli anni ‘60 le Santana si mantennero abbastanza in linea con le varianti prodotte a Solihull; ma nel 1967, dopo una rinegoziazione dell’accordo, la Santana iniziò a produrre dei propri modelli. Tra questi, da segnalare uno speciale adattamento del Forward Control, venduto come Santana 1300, nome che rifletteva i suoi chilogrammi di carico utile. Rimase in produzione fino a quando non venne lanciata la Serie III.
Venne realizzata anche una speciale versione per l’esercito spagnolo della 88”, basata sulla Lightweight di Solihull, ma con significative differenze. Santana, poi, sollecitata dalla Casa Madre, sviluppò dei motori sei cilindri benzina e diesel per le varianti da 109”. La versione diesel fu introdotta nel 1976 per un veicolo militare e, nel 1977, furono lanciate entrambi sul mercato.
Dal 1978, il 1300 fu sostituito dal 2000, uno sviluppo ad uso civile della versione militare della Forward Control 101 che utilizzava il motore 6 cilindri costruito in Spagna.
La Serie III 88” e 109” continuarono ad essere molto vicini ai modelli prodotti a Solihull, sebbene le dimensioni della Santana fossero più grandi, causando non pochi problemi per l’intercambiabilità dei componenti.
La completa produzione locale fu raggiunta verso la fine degli anni ’70, con Santana che continuò nella sua politica di diversificazione. Dal 1980 fu lanciata la Ligero che derivava, come sempre, da una versione militare e montava il motore quattro cilindri, ma si differenziava principalmente per l’adizione della trazione integrale permanente. Nel 1983 le Serie III furono aggiornate nella versione IIIAs, con dischi freno anteriori ed una versione turbo del motore 2.25 litri.
Dal 1985 i modelli Santana top di gamma adottarono il frontale della One Ten, mentre le versioni commerciali mantennero quelli della Serie III; a metà anni ‘80 fu lanciata la Grand Capacidad 119. Santana sviluppò anche un proprio cambio, il robusto LT85, cinque marce, abbinato al V8 della Ninety e della One Ten, che dal 1985 iniziò ad essere prodotto a Linares e poi spedito a Solihull per il montaggio.
Dal 1987 furono cambiate le denominazioni: 2500 e 3000 per le versioni di lusso; 2.5 e 3.0 per quelle da lavoro, mentre contemporaneamente sparì il badge Land Rover. Due anni più tardi, tutti i modelli furono ridisegnati e ribattezzati Series IV.
Nel 1990 land Rover decise d’interrompere il proprio rapporto con la Santana.
Santana ripartì così, e sino al 1994, con i suoi modelli PS-10, un veicolo disegnato e progettato interamente dall’azienda spagnola, che non aveva alcun collegamento, se non un certo richiamo visuale, con la Land Rover.