Questo sito fa utilizzo di Cookies, continuando la navigazione li accetti

Nel 1938 l’Alfetta era un gioiello tecnologico. Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale avrebbe interrotto la ricerca e lo sviluppo, ma le soluzioni tecniche che erano state prefigurate dal progetto erano talmente sofisticate da essere ancora valide dopo la fin del conflitto e, in alcuni casi, fino ai giorni nostri.

Il motore 8 cilindri in linea, con un compressore a un singolo stadio e un carburatore triplo-corpo, era stato sviluppato da Gioacchino Colombo, capo del reparto progettazione. L’uso di leghe leggere aveva permesso di ridurre notevolmente il suo peso. Il cambio era montato posteriormente, in blocco con il differenziale. Era il famoso schema transaxle, che occupava meno spazio e offriva un’ottimale distribuzione dei pesi tra i due assi. Una soluzione che l’Alfa Romeo più tardi utilizzerà anche sulle sue vetture stradali.
I modelli dell’Alfa 158 del dopoguerra erano gli stessi di quelli prebellici, che erano stati nascosti per attendere la fine delle ostilità. Nel 1943 Milano era sotto l’occupazione tedesca. Alcune 158 erano rimaste nei magazzini all’interno del Portello, rischiando di essere portate via come bottino di guerra. Diversi tecnici e operai dell’Alfa Romeo decisero di spostarle. Iniziarono così a pensare ad un piano per portarle via di nascosto con alcuni camion. Alcuni appassionati alfisti si offrirono di nasconderne una ciascuno. Tra questi, il campione di motonautica Achille Castoldi che nel 1940 aveva stabilito il record del mondo di velocità usando il motore dell’Alfa Romeo 158.
Ma non appena il convoglio dei camion fu pronto per partire, si materializzò una pattuglia della Wehrmacht con le armi spianate. Fortunatamente, il collaudatore dell’Alfa Pietro Bonini era svizzero e aveva vissuto a Berlino per diversi anni. Parlava un perfetto tedesco e, sventolando una sorta di salvacondotto, rassicurò il comandante e salvò la situazione. I camion finalmente partirono. Le 158 furono portate in garage e capannoni agricoli, per essere nascoste dietro falsi muri o cumuli di legna, in attesa di tempi migliori.
Subito dopo la fine della guerra, quelle Alfetta 158 vennero riportate al Portello e per essere restaurate e preparate per tornare a correre.
Tra il 1947 e il 1948 Nino Farina arrivò primo al Gran Premio delle Nazioni di Ginevra; Varzi vinse il Gran Premio del Valentino a Torino e Tossi stracciò la concorrenza nel Gran Premio di Milano. Il messaggio era chiaro: le Alfa Romeo erano ancore le auto da battere.
Il British Grand Prix di Silverstone nel 1950 fu la prima di otto gare del nuovo Campionato del Mondo di Formula 1. Era un momento storico e fu anche uno storico trionfo per l’Alfa Romeo.
I primi quattro posti sulla griglia di partenza erano occupati da altrettante Alfetta 158. Giuseppe “Nino” Farina conquistò la pole position, fece registrare il giro più veloce e si aggiudicò la vittoria finale. Al secondo posto Luigi Fagioli ed al terzo Reg Parnell. Il primo podio di F1 era stato monopolizzato dall’Alfa Romeo.
La 158 combinava velocità, maneggevolezza ed affidabilità e rappresentava il meglio della tecnologia motoristica del tempo. Nel 1938, quando venne presentata per la prima volta, montava un motore da 1.5 litri da 185hp. Dopo la guerra, il compressore divenne dual-stage e la potenza del motore fu portata prima a 275Cv, e poi nel 1950 a 350Cv. Grazie alla sua estrema leggerezza, il rapporto peso/potenza era di soli 2kg per cavallo, un valore in linea con le vetture sportive di oggi.
La superiorità tecnica portava vittorie. Per la stampa, Farina, Fangio e Fagioli divennero “il team delle 3F”, un trio imbattibile che demoliva la concorrenza. I tre assi dell’Alfa Romeo vinsero tutti i Gran Premi a cui presero parte, finendo sul podio 12 volte e ottenendo 5 giri più veloci. Giuseppe Busso, designer e collaboratore di Gioachino Colombo all’Alfa Romeo, confessò più tardi: “In ogni corsa, il nostro problema principale era decidere quale dei tre piloti avrebbe dovuto vincere la gara”.
Il 3 settembre 1950, per il Gran premio di Monza, l’Alfa Romeo fece debuttare l’Alfetta 159, che era stata sviluppata per essere impiegata nel campionato dell'anno successivo. Fu una vittoria. Al volante c'era Nino Farina, che divenne il primo campione del mondo di Formula 1.
Nel 1951 il campionato si risolse soltanto all’ultima corsa, alla fine di un lungo e combattuto duello tra Alfa Romeo e Ferrari. Dopo 17 anni, il fenomenale motore dell’Alfetta aveva raggiunto il massimo delle sue potenzialità, ma durante le gare della stagione ‘51 i tecnici cercarono ancora una volta di spremere tutta la potenza possibile per arrivare a tirar fuori 450Cv. Grazie a questo sforzo finale ed alla bravura dei suoi piloti, la 159 vinse i Gran Premi di Svizzera, Belgio, Francia e Spagna, con 11 podi complessivi e il giro più veloce in tutte e sette le gare.
Le “3 F” e le loro vittorie divennero leggendarie e le Alfa Romeo finirono sul grande schermo. I due più importanti produttori italiani del tempo, Dino De Laurentis e Carlo Ponti, scelsero Amedeo Nazzari ed una splendida Alida Valli per il ruolo dei protagonisti in “Ultimo Incontro”, un film ambientato sui circuiti della Formula 1 e negli uffici del Reparto Corse dell’Alfa Romeo. Il film fu presentato il 24 ottobre 1951 e soltanto 4 giorni dopo Juan Manuel Fangio, alla guida di un’Alfetta 159, vinse il Gran Premio di Spagna e divenne Campione del Mondo.
L’Alfa Romeo aveva vinto i primi due Campionati del Mondo di Formula 1 della storia. A quel punto, poteva ritirarsi imbattuta e dedicarsi alla produzione di vetture stradali e sportive.

110 anni di Alfa Romeo: 6C 2500 il simbolo di un’epoca