Jaguar, settanta anni di XK – Prima parte

Nel marzo del 1945 Williams Lyons, fondatore della Swallow Sidecar Company, decise che era arrivato il momento di dare un nuovo nome alla sua società. Decise di chiamarla Jaguar, una denominazione usata già dieci anni prima per un modello SS. Questa nuova immagine del marchio, nell’immediato dopoguerra, era molto di più che un semplice cambiamento di facciata.

Lyons aveva capito che per attirare e conquistare i mercati d'Oltremanica avrebbe dovuto far compiere a Jaguar un passo avanti. A cominciare dalla sostituzione dei suoi datati motori con qualcosa di più adatto al carattere sportivo ed alle aspirazioni del marchio. La prima concreta applicazione fu la realizzazione di un nuovo propulsore, molto più moderno e sofisticato dei precedenti. Nel 1948 il nuovo motore sei cilindri a doppio albero a camme era pronto per essere prodotto. Venne chiamato XK.
Quel motore era stato concepito durante gli anni della Guerra da un team di talentuosi ingegneri guidati dallo stesso William Lyons. I loro nomi sarebbero divenuti parte integrante della storia Jaguar: gli ingegneri Bill Heynes e Walter Hassan, e il progettista Claude Baily. Mentre sostenevano lo sforzo bellico, trovarono il tempo per iniziare a progettare le auto che speravano di realizzare una volta cessate le ostilità. Lyons, sempre pieno di risorse, trovò la maniera affinché si potessero dedicare a quel lavoro: fece in modo che il gruppo potesse riunirsi insieme nello stesso turno di guardia notturno settimanale nella fabbrica di Bronws Lane. Così, ogni domenica notte avrebbero potuto, mentre montavano la guardia, spendere ore e ore parlando delle automobili future e dei motori che le avrebbero equipaggiate.
Mentre Heynes svolgeva il suo compito, studiando tutti i propulsori in produzione a quel tempo, Lyons definì i parametri del nuovo motore Jaguar. Avrebbe dovuto avere intorno ai 160 Cv, con prestazioni flessibili, la base per una berlina che potesse raggiungere i 170 km/h.
Immaginando che la benzina, alla fine della guerra, sarebbe stata razionata (ed i motori più grandi tassati in proporzione maggiore), Lyons intendeva ottenere l'incremento di potenza dai 125 Cv dei motori Standard grazie ad una loro maggiore efficienza piuttosto che ad una loro maggiore capacità. Così, pensando ad un motore con una cilindrata di non più di 2.5 litri per sei cilindri, il suo team dovette trovare un modo per aumentare la potenza da circa 36 a 64 Cv per litro.
Si prospettarono soluzioni sofisticate, come la combustione emisferica e valvole larghe e inclinate (in una testata di alluminio) che consentiva un'aspirazione estremamente efficiente, ma che richiedeva un doppio albero a camme molto complesso; un sistema simile a quelle delle vetture da corsa e mai introdotto nella produzione di serie. Lyons, ancora una volta, non esitò.
Finita la guerra, con la fabbrica miracolosamente sfuggita ai bombardamenti, riprese anche la produzione automobilistica ed i progetti per i motori della nuova serie X partirono, passando dalla fase di studio a quella dello sviluppo. La X stava per Experimental; XA era stato il primo progetto; il quattro cilindri XF era stato il primo a girare, e dopo un paio di altri tentativi si arrivò allo XK, una versione con la corsa più lunga del neonato sei cilindri XJ.
Uno dei primi motori XK 2 litri quattro cilindri da 146 Cv fece uno spettacolare esordio nel settembre del 1948, raggiungendo le 176 miglia orarie sul rettilineo autostradale di Jabbeke, in Belgio. Ma, mentre il quattro cilindri non entrò mai in produzione, il primo sei cilindri fece egualmente un sensazionale debutto nell'ottobre del 1948, quando la nuova XK120 venne presentata a Earl's Court, a Londra, nel primo salone dell'auto dopo la fine della guerra.
Il numero faceva riferimento alla sua velocità massima. Nel maggio del 1949, sempre a Jabbeke, nella versione aerodinamica raggiunse le 133 miglia orarie (213 km/h), mentre nella versione di serie superò le 120 miglia orarie (192 km/h). In un solo colpo Jaguar si inserì nel novero delle auto super sportive e la XK120 sulla strada dell'immortalità sia per le sue linee che per le sue prestazioni.
Il motore XK sei cilindri venne lanciata con un cilindrata di 3442 cc, e dopo essere stato testato con una vettura di piccolo volume come la XK120, entrò in piena produzione per la berlina MK VII che fece la sua apparizione nel 1950. Il motore era stato progettato così perfettamente sin dall'inizio che i suoi elementi fondamentali sarebbero cambiati molto poco nel corso della sua vita che si sarebbe protratta per molti decenni. Il motore XK era un capolavoro d’ingegneria: potente, raffinato, efficiente.
Ciò non vuol dire che la sua evoluzione si fermò, ma fu migliorato in ogni sua successiva versione. Nel 1954 sulla XK 140, il modello successivo e molto più evoluto della XK 120, venne montata una versione 3.4 litri che erogava 190 Cv, mentre sulla C-Type, nata per le corse, una da 210 Cv.
Nel 1955 una versione da 2.483 cc (112 Cv) fu montata sulla berlina 2.4, mentre nell'ottobre 1958 la versione 3.8 fu montata sulla MK IX (la prima berlina Jaguar con i freni a disco) e poi, dal 1959, sulla mitica MK II. Sempre nel 1959, il motore XK 3.8 sei cilindri trovò posto sulla XK150. Era, molto semplicemente, uno dei migliori motori del mondo.